网约车，路该向何方？

　　据易观智库的数据，2016年中国互联网专车交易规模预计将达559.3亿元人民币，较2015年增长50.9%，到2018年预计这一交易规模将达813.8亿元人民币。这个市场仍然在飞速增长。

 

　　自今年7月，交通运输部等七部委联合颁布了《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（下称《暂行办法》），其中首次明确了网络预约出租汽车，即网约车的合法地位。但是，《暂行办法》也明确表示，各地可根据本办法结合本地实际制定具体实施细则。

 

　　随后的10月8日，京沪广深四地同时发布了关于网约车经营服务的管理实施细则（征求意见稿）（下称“管理实施细则”），开始向社会征求意见。四地中，特别是京沪两地的管理实施细则，对驾驶员户籍、车辆牌照、车辆排量与轴距等制定了诸多较为严苛的限制性条款。

 

　　以北京市交通委员会出台的管理实施细则为例，其中要求网约车驾驶员需为本市户籍，车辆为本市号牌车辆，且5座三厢小客车排气量不小于2.0L或1.8T、车辆轴距不小于2700毫米。上海发布的管理实施细则也对于驾驶员的户籍、车辆的轴距等方面做出规定。

 

　　按照这些要求，绝大多数正在两地运行的网约车都将无法达标。

 

　　在短短3个月之中，“滴滴们”刚刚经历了由死到生的兴奋，又紧接着体验了由生到死的绝望。而实际上，网约车自诞生之日起便伴随着掌声与争议。

 

　　近几年，我们都目睹了这个新兴业态中一轮轮兼并与补贴大战，而被卷入其中的除了监管者、网约车平台，还有传统出租车公司、乘客，以及背后的投资人、汽车租赁公司。

 

　　“互联网+出行”这个“想想都让人有点儿小激动”的市场，不仅事关投资者们的欲望与野心，网约车司机们的兴奋与压力，也蕴含着每一个人未来出行模式的简便与安全。

 

　　北京市政府解读为何限定为“京人”、“京车”

 

　　10月8日，北京市交通委发布《北京市网络预约出租汽车经营服务管理实施细则（征求意见稿）》，其中对于网约车司机的户籍、车辆牌照，以及车辆排量与轴距均做出较为严苛的限制，引发外界争议。随后，北京市交通委发布文章，解读《北京市关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的实施意见》等三个政策文件（征求意见稿）。

 

　　规定网约车驾驶员和网约车为本市户籍、本市车辆主要是考虑几个因素，一是北京四个中心功能定位的发展要求，二是治理“城市病”、疏解非首都功能的要求，三是治理交通拥堵的要求，四是符合国内出租车行业发展的整体要求。

 

　　短短4年时间里，在整个网约车市场发生了太多不可思议的事情。很多人并不知道，在中国网约车的“鼻祖”并非滴滴，而是周航在2010年5月创立的易到用车，易到把租车公司闲散的汽车用移动互联网的方式整合起来，通过制定统一标准向C端用户提供服务。为了符合国家的相关规定，易到的车辆都是营运性质的合规车辆，并没有私家车，因为私家车做运营用途是要被认定为“黑车”的。

 

　　两年之后，后来加入阿里系的快的打车和后来加入腾讯系的滴滴打车分别在2012年8月和2012年9月正式上线。快的打车隶属于杭州快智科技有限公司，创始人陈伟星。滴滴打车隶属于北京小桔科技有限公司，创始人程维。疯狂融资的两家公司也随即展开了疯狂的补贴大战，用手机叫出租车，乘客就可以获得10元的奖励，而司机也会获得10元的补贴。在这场“请全国人民打车”的狂欢中，烧掉的资金以百亿人民币为量级。

 

　　但也正是由于如此简单粗暴的推广方式，在非常短的时间内，就使得全国九成以上的出租车安装了打车软件，数亿用户的手机中安装了打车App，打车软件成为了“国民应用”。

 

　　出租车战役结束以后，滴滴和快的又开始发力专车、快车、顺风车等多种出行方式，这些业务大都通过私家车主“分享”自己的车辆来实现，当然，这在很多地方被认定为黑车，并经常遭到处罚。

 

　　一位与滴滴合作的汽车租赁公司老板自述：

 

　　“‘新政’让我们遭遇灭顶之灾”

 

　　“首先触及司机群体的利益，但受冲击最大的是我们。司机只有一辆车，卖掉后损失不大，即使不卖车，也可以留着自己用，就是苦了贷款买车的低收入群体，而能被‘打死’的是我们。”

 

　　北京一家汽车租赁公司的老板李易（化名）用四个字描述了北京网约车经营服务的管理实施细则对汽车租赁公司的影响：“灭顶之灾”。李易的公司是在北京与滴滴合作的百余家汽车租赁公司中的一家。

 

　　有意思的是，李易口中可能遭遇“灭顶之灾”的汽车租赁公司，管理实施细则中“只字未提”。

 

　　其实，与网约车平台合作的汽车租赁公司的身份一直“晦暗不明”，其与网约车平台、劳务公司、司机签订“四方协议”的模式一度被外界认为是规避现行客运管理规则，实现网约车“合法”的关键。

 

　　李易则表示，自己的公司一方面在滴滴与政府之间，另一方面又在滴滴与司机之间，“承担着一个费力不讨好的角色。”

 

　　那么，这个“费力不讨好”的角色又为何会面临“灭顶之灾”呢？

 

　　汽车租赁公司的“尴尬”角色

 

　　“（汽车租赁公司与滴滴的关系）说是合作伙伴，我们算供应商，实际上我们就是滴滴的下属。”李易这样形容汽车租赁公司与滴滴的关系。

 

　　按照法律，滴滴不能自有车辆与司机，只能提供出行信息，而汽车租赁公司负责招募、管理司机。李易介绍，“汽车租赁公司会定期对司机开展培训，比如一些‘优中选优’的认证司机，要求他们每天穿白衬衫、西裤上岗，每月进行一次培训，而且设有评分考核制度，并且核查过司机的背景资料。”不过他也坦言，“唯一钻的空子是汽车租赁公司和司机没有雇佣关系，不需要给司机缴纳社保。”

 

　　滴滴自己也成立了橘子租赁公司，在北京与其合作的百余家汽车租赁公司中，规模最大的是北京君巢汽车租赁有限公司，旗下大约管理着6万名司机。

 

　　李易则在2014年“误打误撞”入了这一行，本是做艺术品生意的他一次坐高铁从武汉回到北京，叫了一辆专车奔赴晚上的应酬，没想到路上被运管拦了下来。“我告诉司机，你放心，你就‘铁嘴钢牙’，结果运管因为拿不到证据，就把他放了。”后来，这位司机和李易成了朋友，还帮他注册了网约车。

 

　　“滴滴当初的一些政策表述不接地气。”李易回忆，自己为司机群体解读滴滴的各种奖励政策，一来二去就有了一些威望，后来有两位朋友找到李易，开始搭伙干汽车租赁公司，加上近年来书画市场不景气，李易开始将生意的重点放到了汽车租赁公司。

 

　　李易的公司在成立之初有270多名司机，目前则管理着近1.2万名司机，“从200多人扩张到1.2万人，都是我自己一家一家去谈，兼并来的，有些靠花钱，有些靠合作。”

 

　　而在这1.2万名司机中，快车司机占据三分之二。李易介绍，所有与滴滴合作的汽车租赁公司，都以“加盟车”为主，即司机自己带车“加盟”，此外还有小部分“对公车”，车是租赁公司的，再招聘司机提供网约车服务，公司与司机签订汽车租赁合同，李易的公司就有大约200辆“对公车”。

 

　　其实，汽车租赁公司的存在似乎颇为“尴尬”，一些汽车租赁公司则将自身定位为“中介”，但在一些司机眼中，因私家车做专车、快车需要挂靠而催生出的汽车租赁公司“无功受禄”。

 

　　李易告诉记者，滴滴对于很多司机来说就是一个平台，“他们能见到汽车租赁公司的人，就觉得你是我的管理者，在他们面前我就代表滴滴。现在市场逐渐成熟，很多司机才转过向来，明白租赁公司跟他们一样，与滴滴之间也是雇佣关系。”

 

　　“许多司机觉得钱被你们赚走了，有司机甚至说租赁公司应该给我们配备衬衫和脚垫。”对于这种情况，李易表示，“我可以把分账记录给你看，你这部车我每个月分20块钱，我再负责提供衬衫与脚垫，不得赔死？”

 

　　 汽车租赁公司“晒”账本

 

　　那么，滴滴、司机与汽车租赁公司之间究竟如何分成呢？

 

　　据了解，每单生意，司机拿走车费的80%，从里面扣除5毛钱的保险费，再扣除1.77%的劳务公司费用，滴滴拿到20%的信息服务费，再从这20%的费用里返还一部分给汽车租赁公司。

 

　　李易向记者表示，“自己公司一个月的总流水最高曾达到700多万元，返利不到5%，拿到了30万元左右。”此外，他向记者透露，汽车租赁公司能够从滴滴拿到多少返利，并不完全取决于流水业绩，而是综合评定的结果，“流水算辅助标准，主要看服务标准，现在难度也挺大的。”

 

　　“下一步滴滴要从我的公司调走6000个司机，属于业绩低的，直接调到橘子租赁公司。”李易表示，自己公司这个季度的业绩只有之前的三分之一，以前一个季度的返利可以达到百万元，而这个季度只有30万元左右。

 

　　当然，除了司机自己带车“加盟”，汽车租赁公司从每单生意“抽成”外，公司还自有一部分“对公车”用于网约车运营，而前期购置车辆的投入也是李易称汽车租赁公司为“重资产投入”的重要原因。

 

　　“像帕萨特级别的车，我们以每月6000元的价格租给司机，这个价格并不高，在社会上，帕萨特每天的租金可以达到400元。”李易表示，自己正在削减“对公车”的数量，而这很大程度上是因为地方网约车细则的不确定性，“车租不出去，在那儿放着就是亏损”。

 

　　汽车租赁公司损失几何？

 

　　“从这个月看，我的流水业绩明显下跌，不是下滑，而是断层式下跌，好多司机都另谋生路了。”李易表示，按照北京的网约车经营服务管理实施细则，自己捋了捋公司旗下不到1.2万名司机，将只剩下100人左右，“不到百分之一”。

 

　　当然，李易自己也承认，1.2万名司机中也有“僵尸司机”，有人是注册后很少接单，有人是看到政策好、补贴高就接单，或者在几个网约车平台上不断变换“东家”。

 

　　从实际情况看，北京管理实施细则发布后的一周，李易公司的1.2万名司机中每天出车的人数在800人左右，而此前这一数字可以达到两三千人，即司机总数的六分之一到五分之一。

 

　　李易并不认同管理实施细则中对于司机户籍须为京籍的要求。

 

　　此外，对于政策中有关车辆排量的要求，李易也表示难以理解，“现在汽车技术日新月异，1.8T完全抵得上2.4L，帕萨特已经有1.4T车型了，综合工况可以达到1.8L，哪怕政策从综合工况的角度制定，也强于以排量‘一刀切’。而为什么伊兰特可以作为出租车，却不能作为网约车？难道网约车就是给高端乘客预备的？”

 

　　限制车型最直接的影响莫过于自己公司买的车“用不上”了，“我们前期购买的雪铁龙C5，轴距达标，却是1.6L排量。购置时我们还在探讨，国家鼓励低碳环保的政策不会变。”

 

　　李易表示，自己当初不光购买了一批车，还租了一批车，而这些车的合同基本上是一签一年。此外，由于自己的租赁公司没有那么多的指标，李易还租来了一批指标，而这批租来指标的合同基本“一签签10年”。

 

　　“以前根本没有‘闲车’，司机排队等车，现在形势一变就是司机排队退车，在北京管理实施细则出台后一周时间，我就将原来200辆‘对公车’压缩到100多辆。”李易表示，“一部车停一天，以每部车每天平均租金200元计算，100部车得多少钱？”

 

　　对于未来，李易表示：“如果政策能有所松动，我们可以走下去，如果政策沿袭下来，不调整，我就两条路，一是回归传统租赁行业，二是卖公司改行，不管怎么说都是一次尝试的失败。”

 

　　“我比较淡定，既然政策改变不了，咱们就去适应。”

 

　　北京四惠东“趴活”的黑车 《中国经济周刊》视觉中心 首席摄影记者 肖翊 摄网约车司机：

 

　　离开、失业，还是开黑车？

 

　　《中国经济周刊》记者在采访中发现，大多数外地来沪开网约车的司机对地方新政持观望态度，也有少数司机反映将面临失业压力，眼下非常无奈。

 

　　一位苏E牌照的滴滴司机王师傅告诉记者，以前是电焊工的他自今年6月开始通过平台接订单，总共做了2000多单。10月12日刚刚与几名同乡一起来上海开专车，“因为在上海赚的比苏州多。”

 

　　他给记者算了笔账：苏州滴滴专车起步价9元，司机能得6.58元；上海起步价13元，司机得10.4元；苏州1元/公里，上海1.92元/公里。“在苏州单子少，一天就跑20单，在上海我可以一天接30单，昨天车费共计614.7元，我自己可以得450元。在上海开专车比苏州一天多赚100元。”此外，苏州有个规定，超过12公里每公里加1元，乘客大多会选择以起步价乘车加地铁的方式出行，“在苏州，长距离根本没人坐专车。上海没有这个规定，而且即使从上海浦西到浦东，再远也有人叫车。基本不会跑空车。”王师傅表示，11月1日实施的新规如果要求驾驶员为沪籍，他和老乡们都要回苏州开专车了。

 

　　已经在上海工作十多年的安徽人刘师傅告诉记者，自己曾是一家单位的司机，“单位经济不景气，看到网约车还能赚钱，去年年底下狠心贷款买了部荣威新能源汽车，结果浪费了五六个月不给上沪牌。好不容易上了牌照，才做了三个月，说网约车要合法了，心里真开心，终于不用躲着路政了。如果新政策规定外地人不能在上海开专车，我将空欢喜一场。去正规出租车公司开车，赚得就更少了，交了份子钱基本也就剩个生活费。再说车子欠着贷款无法卖出去，我已经一步一步被套进去了。省吃俭用，买了车，结果车合格了，人不合格了，平台没有单子给我们做，难道都去开黑车吗？”

 

　　有专车乘客张先生告诉记者，对于老百姓而言，选择网约车和出租车主要是看价格，“哪个便宜坐哪个。从某种意义上说，专家并不能代表正确，只有用户才可以。网约车因为有补贴，所以便宜。出租车没有，所以相对贵。那么，出租车为什么不做调整？”

 

　　“不限制户籍怎么管理，出租车也都是限制户籍的，但不能一刀切，要循序渐进。”原Uber司机、上海市民吴先生告诉记者，“现在基本没有白领兼职开网约车了，一个是兴趣期过了，一个是奖励红利少了。上海地方性政策规定了网约车轴距≥2700mm，要知道SUV标杆途观的轴距是2684毫米，上海出租车朗逸的轴距是2610毫米，上海豪华版出租车途安的轴距是2678毫米，就是说这些车都不符合标准，上海还有出租车用老桑塔纳志俊这种防撞测试都0颗星的车，出租车版的车都是深度简配车，根本没有气囊，缺少安全性。”

 

　　滴滴的下一步是做金融？

 

　　9月底，滴滴出行向外界确认，向共享单车平台ofo投资数千万美元。滴滴以打车软件起家，目前正因网约车而备受关注，但其业务范围已不止于此，甚至有不少业内人士预测，金融将成为滴滴的下一个发力点。

 

　　有分析认为，估值较高的互联网公司中还没有在互联网金融领域发力的，只有滴滴和新美大（大众点评网与美团网达成战略合作后成立的公司）。有意思的是，无论是网约车还是O2O，两者都是竞争激烈的市场，其中的企业也都曾经历过补贴大战，在主业还没有彻底稳固前，也就无暇顾及新业务。

 

　　而在滴滴出行收购了优步中国，市场份额排名前两位的公司走到一起后，不少分析人士认为，介入互联网金融是滴滴在稳固主业后一个不错的选项。

 

　　目前，司机在滴滴开有账户，乘客车费将先进入司机的滴滴账户，到期再提现。这期间的时间差实际上形成了沉淀资金，如果再考虑需要给支付平台的手续费支出，有分析认为，滴滴不会满足于现有的支付方式，并不排除其再造一个支付宝的可能，并以这个支付工具为切入点，提供全面生活服务的金融工具。借助大量真实交易数据，进行征信服务、开展消费金融服务、提供用户的资金管理方案等。

 

　　在程维创立滴滴前，其曾在阿里巴巴任职8年，先是在阿里巴巴旗下的B2B公司从事销售业务，之后还曾担任支付宝B2C事业部的副总，负责支付宝产品与商户的对接。

 

　　按照合作协议，双方将会进行绑卡支付合作，滴滴会将招行信用卡、储蓄卡设定为乘客支付方式之一。招行用户可以直接在滴滴出行 App 中通过绑定信用卡、储蓄卡在线支付车费。

 

　　滴滴方面表示，滴滴将向自身用户发放招行提供的餐饮、电影等优惠券，滴滴也将为招行用户提供场景消费的优惠。

 

　　另外，招行和滴滴也将合作试水汽车金融，招商银行将成为滴滴司机购车分期的合作银行，分期购车将向所有司机开放，分期金额会根据司机个人信用报告和滴滴数据综合进行评估。未来，招行还将会与滴滴在跨境现金池、跨银行现金管理、美元资金管理及汽车信贷等方面进行合作。不管怎么说，滴滴在互联网金融领域进行创新，是一次充满互联网精神的尝试。