10月8日，北、上、广、深四个一线城市拉开地方政府网约车政策序幕以来，目前已有30多个地级市主管部门开始征求当地的网约车政策意见。不完全统计17个地方网约车政策发现，在“户籍、车牌、车型”三个准入门槛限制中，均或多或少予以了规制。
业内专家认为，这与当地政府社会管理政策相关，也与如何理解网约车“高品质服务、差异化经营”的定位有关。
哪些城市限制户籍？
21世纪经济报道梳理了北京、上海、深圳、广州、杭州、天津、重庆、成都、东莞、宁波、武汉、南京、十堰、惠州、合肥、嘉兴、青岛共17个城市的网约车政策（个别城市已结束征求意见）。
只有北京、上海、天津3个城市严格限制必须拥有本市户籍才能成为网约车驾驶员，只有广州、重庆、东莞、十堰、惠州5个城市对户籍或居住地完全没有规定，其余超过半数的城市则限制本地户籍或居住证。
值得注意的是，纳入统计的4个珠三角城市中，3个城市对外来人员放开，这与深圳市的严格限制形成鲜明对比。吊诡的是，《深圳经济特区出租小汽车管理条例》早已允许非深圳常住户籍人员驾驶出租车，且深圳市最早的出租车驾驶员大多数为外地户籍人员。
与珠三角地区相反，民营企业和外来务工人员集聚的江、浙地区却较为严格地限制了驾驶员身份，即要么为本地户籍，要么持有当地居住证。此外，宁波市要求“取得《浙江省居住证》6个月以上”，嘉兴市还额外规定“本市社保在缴且已连续缴纳两年以上”。
除了广州、重庆，其余15个城市均要求网约车车辆为当地号牌或在当地注册登记。
无一例外的，17个城市全部规定了相较于出租车“高端化”的网约车车型要求，其主要指标为轴距和排量。
“我感觉（这么多城市）同步（出台网约车政策）不奇怪，肯定是中央部门推动的。不然为什么那么多城市都规定车辆轴距2700毫米以上？”朱恒鹏说。
“什么叫差异化经营、高品质出行？不是说你坐奔驰、奥迪就是高品质出行，高品质出行可以包括车内很清洁、很干净，服务很到位也是高品质。”在10月17日北京大学国家发展研究院举行的研讨会上，上海金融与法律研究院执行院长傅蔚冈说。
网约车加剧堵车？
“一些城市的网约车新规与控制人口规模没有任何关系，是为了维护出租车公司的既得利益。”朱恒鹏说。
上述17个城市中，出租车“份儿钱”标准、万人出租车拥有量两个指标可以佐证上述观点。也就是说，不管是出租车公司收取“份儿钱”最高的重庆市（11044元），还是已经取消“份儿钱”的南京市；一线城市中，不管是出租车万人拥有量最高的北京市（30.71辆），还是最低的杭州市（10.99辆），都规定了严格的网约车门槛。
但一个城市的交通模式并非只是巡游车与网约车此消彼长、公共交通与出租车主次鲜明的简单关系。
大城市中，缓解交通拥堵被认为是限制网约车的重要原因。《2015年北京交通发展年报》显示，北京市2014年小汽车出行量为899万人次/日，而当年北京市私人机动车保有量达449.9万辆，即每辆私人小汽车日出行2.14人次。
“分享经济下，假设每天小汽车都多带一个人，这意味着相同的车辆却多带动了1600多万人次出行。”傅蔚冈说，“而今年7月北京76个地铁站早高峰要限流，意味着北京有20%以上的地铁站是拥堵的。”
国家行政学院决策咨询部副主任丁元竹提出了“城市交通模式”概念，以修正“城市公共交通体系”和“城市综合运输体系”这两个概念。这并非一个理想状态下的交通模式，而是各个地区在既定的历史条件下形成的、目前正在运行的交通运输模式。
他介绍说，有的中西部地区和中小城市出租汽车遭受的冲击根本不是来自互联网“专车”，而是来自城市的交通拥堵、黑车、三轮车和黑摩托车。甚至于一些地区的网约车也发展不起来，贵州某市就是因为堵车网约车不能保证按时到达而逐步被淘汰。
上述17个城市中，十堰市规定了最宽松的网约车门槛，无户籍、车牌和轴距、排量限制，仅要求车辆的购置价格不低于主流巡游出租车购置价格的1.5倍。但当地网约车对出租车的冲击却非常明显，以至于几个月前有的出租车公司开始发放每车每月1100元临时性补贴。
公开数据显示，十堰市两个区常住人口约80万，有8家出租车公司共800辆出租车。现在，网约车合法化已经开始倒逼出租车改革，十堰市8家出租车公司研发的统一打车平台软件，预计10月可上线运营。
“现在说传统出租车将退出交通市场还为时尚早，但在互联网条件下进行变革、改进却是必然。”丁元竹告诉记者。
“一个城市的交通模式取决于它的地理条件、城市规模、经济发展水平等，不同的城市影响其交通的要素也不同。”丁元竹说，“地方政府在做决策时，一定是考虑了现有公共交通的运量、出租车的数量、居民的出行方式、路况状况等因素。”
有专家指出，由地方制定的网约车落地细则，应该在出台前在地方进行广泛讨论，并通过多渠道向社会征求意见。
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