这是一场突如其来又预谋已久的并购。这里面不存谁烧死谁，结果是共赢的，时隔40年，商业依然不改变其本质。 昨天，滴滴出行宣布将收购优步中国在中国大陆的全部资产，包括品牌、业务、数据等。同时，优步中国将成为滴滴最大股东，持合并后公司20%股权。 刚颁布没几天的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》还没生效，滴滴出行就宣布收购优步中国的品牌、业务、数据等全部资产。虽然这应该早有预案，但这个时点和节奏可以说显示滴滴对新政给予的政策空间前景大为看好。 去年2月14日情人节，滴滴和快的宣布战略合并，虽然当时双方约定人员结构保持不变，业务继续平行发展，并保持各自品牌和业务独立性，但一年半来，滴滴不仅在人事安排上明显占优，业务线上也开辟了出租车、快车、专车、顺风车、拼车、代驾、大巴等数条众多业务线，而快的则只有出租车和一号专车两个选项，不无淡出的意味。而这次与优步对接的也是滴滴。 尽管往昔滴滴快的抢市场的烧钱大战可能还鲜活地存在于不少人的记忆里，但现实可能已经变成了滴滴将主导网约车业。在市场经济下，企业家们当然有选择战和的自由，不过在法治社会里，面对早已在官网自称“拥有87%以上的中国专车市场份额；99%以上的网约出租车市场份额”的滴滴，消费者也有问一问自己的权益是否可能因此受损。 网约车业巨头合并的 垄断争议焦点 这里首当其冲的就是垄断问题，在网约车市场，由于背靠国际巨头，优步中国本来是对抗“两骑绝尘”的滴滴和快的的最后堡垒之一。现在滴滴和优步二者从昔日激烈厮杀变成了相亲相爱，不仅会对其他残存的竞争者形成更为黑云压城的格局，也会对消费者产生影响。2015年滴滴和快的合并时，另一家网约车公司易到用车就对此向商务部、国家发展和改革委员会举报其涉嫌垄断。那一次的风波总体上不了了之，但问题仍然存在，不妨正视。 2008年《反垄断法》把合并放在了一个更大的概念“经营者集中”之下。如果不是两家公司变一家的正式合并，而是一家通过收购另一家的股权、资产或通过签订协议而取得对后者的控制权，那在《反垄断法》上效果等同于合并。这种经营者集中若达到申报标准的，经营者应当事先向反垄断执法机构申报，未申报的不得实施集中。国务院《关于经营者集中申报标准的规定》则指出需要申报的标准包括：参与集中的所有经营者上一会计年度在中国境内的营业额合计超过20亿，并且其中至少两个经营者上一会计年度在中国境内的营业额均超过4亿元。 那什么是网约车公司的营业额呢？去年举报时，易到就认为快的官网称公司司机账户流水达40多亿元，所以满足了反垄断申报标准。但有快的高管则反驳说：滴滴快的只是提供了免费电招服务，乘客和司机结算的流水是司机和出租车公司的收入。就像银行每天存进的钱未必是银行的收入。 快的高管的说法确有一定道理，但这不一定意味着司机流水就一定不算营业额。国务院上述申报标准规定还有耐人寻味的一条“营业额的计算，应当考虑银行、保险、证券、期货等特殊行业、领域的实际情况，具体办法由国务院商务主管部门会同国务院有关部门制定。”金融机构以赚手续费为主，例如证券经纪佣金现在一般是万分之三，券商每收入三元对应一万元的证券交易流水。而立法者的意思可能正是：流水即法条文义中的营业额，故需另作规定。在网约车中，滴滴给乘客的发票也是包含车费的。 当然，滴滴和非自身雇佣的司机的财务关系如何认定，值得再做探究。但这些细节并不太要紧，因为《关于经营者集中申报标准的规定》还规定：即使经营者集中未达到营业额方面的申报标准，但按照规定程序收集的事实和证据表明该经营者集中具有或者可能具有排除、限制竞争效果的，国务院商务主管部门应当依法进行调查。换言之，就算滴滴快的不需要自行申报，主管经营者集中反垄断的商务部也能主动出击。 那滴滴优步在《反垄断法》值得关注的领域在哪呢？显然是在市场份额上。这也是为何关于二者合并的传言如此轰动的原因所在。这不仅涉及同一水平层面的市场份额扩张，也涉及滴滴对不同层次和类别的网约车业务的占有。 网约车业合并 暂不会造成垄断危害 网约车市场始终存在着和传统出租车市场的竞争互动。滴滴等目前导入的环节只是叫车，而不曾涵盖租车市场。网约车市场在传统出租车市场的边缘兴起，并与之存在交叉。还是有不少传统出租车司机和乘客同时使用、甚至只使用路边招手的叫车方式。滴滴等是行业的秩序冲击者，但还不算是整个市场的规则重新定义者。即便一家独大，也在中短期内难以消灭传统出租车的叫车方式。换言之，网约车市场和传统出租车市场是相通的，如果滴滴未来的行事风格不尽如人意，消费者仍然有较多的切换到传统市场中的机会。 此外，滴滴现在并不直接对服务收费，法律规制的现实迫切还不大。倘若未来使用软件开始收费，而司机或用户“忍痛”交钱，也不一定就有问题。因为滴滴、快的、优步、易到都是在做生意，终极目的都是盈利。如果其提供的服务让客户舒适，培养了客户黏性，那收费也并无不妥。一方面，付费者权衡后还是觉得利大于弊，另一方面，这也能形成行业的自我造血功能，促进发展。在线游戏、视频等互联网行业已经明显形成了收费模式。且如前所述，由于传统出租车市场形态的存在，滴滴暂无法形成掠夺性的定价。 不过，网约车业的合并虽然无害，但也并非必然有益，后续值得观察。传统出租车业是典型的原子化经营，租车者对出租车公司大小基本无感。而网约车软件业具有典型的排他性的规模经济特征，同一家软件公司的市场占有率越大，叫车和被叫车的机会就越多，越能体现出效率。而无论是司机还是乘客，都不便安装好几家公司的软件。故当年十来家约车软件被淘汰到只剩几家，是有效率的。虽然出线者主要靠“富爸爸”获胜，也不一定是个坏结果。以后如果优步和滴滴的叫车平台统一或做内部市场划分，则形成的更大的网络虽然客观上是阻挡新加入竞争者的更高壁垒，对当前使用者却也有便利性。 但随着这一两年网约车市场逐渐成熟分层沉淀，生存下来的叫车公司本来各有优势，并购扩张导致内部协调成本加大、积食不化、影响客户体验的风险是存在的，包括高峰时段对旗下车辆实行统一提价，既费网约车族的钱，也可能损害非网约车族的机会。市场竞争性减弱，叫车服务商自愿顺应市场不断调试的动力也可能下降。故后续值得观察。 这是一场突如其来又预谋已久的并购。这里面不存谁烧死谁，结果是共赢的，时隔40年，商业依然不改变其本质。 昨天，滴滴出行宣布将收购优步中国在中国大陆的全部资产，包括品牌、业务、数据等。同时，优步中国将成为滴滴最大股东，持合并后公司20%股权。 刚颁布没几天的《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》还没生效，滴滴出行就宣布收购优步中国的品牌、业务、数据等全部资产。虽然这应该早有预案，但这个时点和节奏可以说显示滴滴对新政给予的政策空间前景大为看好。 去年2月14日情人节，滴滴和快的宣布战略合并，虽然当时双方约定人员结构保持不变，业务继续平行发展，并保持各自品牌和业务独立性，但一年半来，滴滴不仅在人事安排上明显占优，业务线上也开辟了出租车、快车、专车、顺风车、拼车、代驾、大巴等数条众多业务线，而快的则只有出租车和一号专车两个选项，不无淡出的意味。而这次与优步对接的也是滴滴。 尽管往昔滴滴快的抢市场的烧钱大战可能还鲜活地存在于不少人的记忆里，但现实可能已经变成了滴滴将主导网约车业。在市场经济下，企业家们当然有选择战和的自由，不过在法治社会里，面对早已在官网自称“拥有87%以上的中国专车市场份额；99%以上的网约出租车市场份额”的滴滴，消费者也有问一问自己的权益是否可能因此受损。 网约车业巨头合并的 垄断争议焦点 这里首当其冲的就是垄断问题，在网约车市场，由于背靠国际巨头，优步中国本来是对抗“两骑绝尘”的滴滴和快的的最后堡垒之一。现在滴滴和优步二者从昔日激烈厮杀变成了相亲相爱，不仅会对其他残存的竞争者形成更为黑云压城的格局，也会对消费者产生影响。2015年滴滴和快的合并时，另一家网约车公司易到用车就对此向商务部、国家发展和改革委员会举报其涉嫌垄断。那一次的风波总体上不了了之，但问题仍然存在，不妨正视。 2008年《反垄断法》把合并放在了一个更大的概念“经营者集中”之下。如果不是两家公司变一家的正式合并，而是一家通过收购另一家的股权、资产或通过签订协议而取得对后者的控制权，那在《反垄断法》上效果等同于合并。这种经营者集中若达到申报标准的，经营者应当事先向反垄断执法机构申报，未申报的不得实施集中。国务院《关于经营者集中申报标准的规定》则指出需要申报的标准包括：参与集中的所有经营者上一会计年度在中国境内的营业额合计超过20亿，并且其中至少两个经营者上一会计年度在中国境内的营业额均超过4亿元。 那什么是网约车公司的营业额呢？去年举报时，易到就认为快的官网称公司司机账户流水达40多亿元，所以满足了反垄断申报标准。但有快的高管则反驳说：滴滴快的只是提供了免费电招服务，乘客和司机结算的流水是司机和出租车公司的收入。就像银行每天存进的钱未必是银行的收入。 快的高管的说法确有一定道理，但这不一定意味着司机流水就一定不算营业额。国务院上述申报标准规定还有耐人寻味的一条“营业额的计算，应当考虑银行、保险、证券、期货等特殊行业、领域的实际情况，具体办法由国务院商务主管部门会同国务院有关部门制定。”金融机构以赚手续费为主，例如证券经纪佣金现在一般是万分之三，券商每收入三元对应一万元的证券交易流水。而立法者的意思可能正是：流水即法条文义中的营业额，故需另作规定。在网约车中，滴滴给乘客的发票也是包含车费的。 当然，滴滴和非自身雇佣的司机的财务关系如何认定，值得再做探究。但这些细节并不太要紧，因为《关于经营者集中申报标准的规定》还规定：即使经营者集中未达到营业额方面的申报标准，但按照规定程序收集的事实和证据表明该经营者集中具有或者可能具有排除、限制竞争效果的，国务院商务主管部门应当依法进行调查。换言之，就算滴滴快的不需要自行申报，主管经营者集中反垄断的商务部也能主动出击。 那滴滴优步在《反垄断法》值得关注的领域在哪呢？显然是在市场份额上。这也是为何关于二者合并的传言如此轰动的原因所在。这不仅涉及同一水平层面的市场份额扩张，也涉及滴滴对不同层次和类别的网约车业务的占有。 网约车业合并 暂不会造成垄断危害 网约车市场始终存在着和传统出租车市场的竞争互动。滴滴等目前导入的环节只是叫车，而不曾涵盖租车市场。网约车市场在传统出租车市场的边缘兴起，并与之存在交叉。还是有不少传统出租车司机和乘客同时使用、甚至只使用路边招手的叫车方式。滴滴等是行业的秩序冲击者，但还不算是整个市场的规则重新定义者。即便一家独大，也在中短期内难以消灭传统出租车的叫车方式。换言之，网约车市场和传统出租车市场是相通的，如果滴滴未来的行事风格不尽如人意，消费者仍然有较多的切换到传统市场中的机会。 此外，滴滴现在并不直接对服务收费，法律规制的现实迫切还不大。倘若未来使用软件开始收费，而司机或用户“忍痛”交钱，也不一定就有问题。因为滴滴、快的、优步、易到都是在做生意，终极目的都是盈利。如果其提供的服务让客户舒适，培养了客户黏性，那收费也并无不妥。一方面，付费者权衡后还是觉得利大于弊，另一方面，这也能形成行业的自我造血功能，促进发展。在线游戏、视频等互联网行业已经明显形成了收费模式。且如前所述，由于传统出租车市场形态的存在，滴滴暂无法形成掠夺性的定价。 不过，网约车业的合并虽然无害，但也并非必然有益，后续值得观察。传统出租车业是典型的原子化经营，租车者对出租车公司大小基本无感。而网约车软件业具有典型的排他性的规模经济特征，同一家软件公司的市场占有率越大，叫车和被叫车的机会就越多，越能体现出效率。而无论是司机还是乘客，都不便安装好几家公司的软件。故当年十来家约车软件被淘汰到只剩几家，是有效率的。虽然出线者主要靠“富爸爸”获胜，也不一定是个坏结果。以后如果优步和滴滴的叫车平台统一或做内部市场划分，则形成的更大的网络虽然客观上是阻挡新加入竞争者的更高壁垒，对当前使用者却也有便利性。 但随着这一两年网约车市场逐渐成熟分层沉淀，生存下来的叫车公司本来各有优势，并购扩张导致内部协调成本加大、积食不化、影响客户体验的风险是存在的，包括高峰时段对旗下车辆实行统一提价，既费网约车族的钱，也可能损害非网约车族的机会。市场竞争性减弱，叫车服务商自愿顺应市场不断调试的动力也可能下降。故后续值得观察。
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