据宝马、奔驰、大众、丰田等主流汽车厂的研发工程师表示，轻量化是汽车研发的重要方向。之所以下大力气给汽车减重，除为提升燃油经济性，还有为安全考虑：现代汽车安全设备和电子设备越来越多，需要减下重量安装这些设备。采用轻量化材料，是汽车减重最重要的方法之一。铝、镁、钛，甚至碳纤维，估计大伙比较熟悉，就算没有亲见，也有耳闻，只有BOOST和石墨烯比较新鲜。
典型的汽车用轻量化材料：
材料
优点
缺点
减重效果
造价
铝
可回收、铸造技术成熟。可制作联合组建
易腐蚀、焊接难度比钢高、难成型
30%~60%
14元~15元/kg
高强度钢
技术门槛低、设施成熟、性能可靠
减重后刚度降低、潜力挖掘殆尽
10%~28%
5.3元~6.1元/kg
镁
密度低，可回收利用
产量低、成本高、易氧化
30%~70%
25.9元~30.5元/kg
碳纤维复合材料
强度高、减重效果好、成本逐渐降低
制作复杂、可塑性低
50%~70%
91元~152元/kg
玻纤复合材料
可适应复杂化学环境、阻尼性能佳
不可回收、生产周期长、强度受限
25%~35%
7.6元~76.2元/kg
BOOST
轻便、高弹性、韧性佳、耐低温
看起来廉价
50%~80%
淘宝上，使用BOOST材料的阿迪达斯NMD跑鞋价格1100元左右
石墨烯
密度低、耐磨、导热导电性能好
产量低、价格高、与其它材料相容性差
——
按克计算，国内外价格不一
汽车轻量化材料中的黑科技：BOOST、石墨烯与高强度钢
BOOST可用于座椅等填充物
BOOST表面上看起来像是泡沫，事实上是一种新的材料。其优点是材料轻便，且拥有高弹性，在受到冲击之后能迅速回弹。BOOST先是被用在鞋上，主要是跑鞋。在风靡体育领域之后，BOOST打算向休闲行业、工程机械、物流部门以及汽车制造业延伸。
汽车上可以用到BOOST的地方还真不少。比如座椅填充物、部件与部件之间的缓震材料、地板填充材料、仪表台，还比如前后保险杠、内饰填充材料等。
此前，有车主吐槽，拆下车门板和保险杠的夹层，发现里面全是泡沫，认为是汽车主机厂在偷工减料。假如汽车主机厂将泡沫换成BOOST，再给予合理的解释与引导，就不会有这类的问题，因为BOOST比起泡沫，无论是性能，还是形象，都高出不止一个档次。
石墨烯 理想的轻量化材料
在汽车行业，石墨烯也是个“新人”。理论上，石墨烯强度是钢的100倍，同时密度低，是理想的汽车轻量化材料。石墨烯与碳纤维有点类似，虽然加工比较麻烦，但减重效果好。比起碳纤维，石墨烯运用范围更广，因为除密度低的优点之外，还具备导热、防腐、储能等优点。其中，在电池领域，能大幅提升电池的能量密度而引发关注。
石墨烯的缺点在于暂时没有太多大规模量产的方法，其成本是按克计算。要在汽车上实现大规模的运用，估计还需要点时间。部分国家的汽车主机厂都开展石墨烯在汽车上运用的研究，包括中国。当然，其中是否利用石墨烯进行炒作，就不得而知。
高强度钢是性价比之王
不得不说，在汽车减重这个环节上，高强度钢是最具性价比的方案，其减重效果在10%~28%之间，是所有减重材料之中最低的，但5.3元～6.1元/千克的成本是所有之中最低的。而且，技术门槛低，设施成熟，性能可靠。
也正是因为高强度钢的减重性价比最高，新车都不约而同加大高强度钢的使用比例。Jeep自由侠号称是70%，别克威朗是72%，大众凌渡是80%，某款日系车型甚至宣称是100%。
“高强度钢”成了厂家宣传新车时的一个噱头。将钢材高强度钢的使用比例用于判别车辆安全性，不一定正确，因为同为高强度钢，屈服强度也是不一样的。但有一点可以肯定，高强度钢使用得越多，车辆减重就愈发明显，燃油经济性也随之提升。
中国燃油限值标准要求至2020年，新车百公里油耗要降至5.0L/100km。汽车主机厂只能大量采用轻量化材料，目前是高强度钢，接下去可能会是铝，再接下去则有可能是BOOST。
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